|
|||
| Рекордный
самолёт АНТ-25 |
|||
 |
|||
 |
  |
||
  |
|||
Среди
многих советских самолётов АНТ-25, как его еще называли, РД (рекорд
дальности), один из самых знаменитых. Его история началась 7 декабря
1931 года, когда по предложению К.Е. Ворошилова было принято решение
о постройке специальной крылатой машины для рекордных перелётов на дальность.
Её создание поручили отделу опытного самолётостроения ЦАГИ. Уникальную машину проектировала бригада П.О. Сухого. Руководил всеми работами Андрей Николаевич Туполев. Задуман и построен РД был как цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с очень большим удлинением крыла. Отношение его размаха к хорде превышало 13! Это необходимо было для получения максимального аэродинамического качества, то есть наибольшего отношения подъёмной силы к силе лобового сопротивления. Заметим, что крыло самолётов того времени, брало на себя зачастую половину сопротивления всего летательного аппарата. До РД машин с узкими и длинными консолями не существовало. Естественно, крыло такой необычной формы сконструировать было непросто. Исследования в этой области составили целую главу в истории советской аэродинамики. Построенное в результате теоретических выкладок и многократных продувок, крыло оказалось лёгким и достаточно прочным для того, чтобы разместить в нём горючее, вес которого, кстати, составлял внушительную величину — 52% взлётного. Это не только освободило фюзеляж от баков, но и облегчило конструкцию, так как вес горючего создавал разгрузку крыла: напряжение от аэродинамических сил. Направленных снизу вверх, уменьшалось грузом, действующим сверху вниз. Среди теоретических работ, относящихся к постройке РД, особенно интересными и значительными оказались исследования по вибрации конструкции. В литературе по самолётостроению той поры встречались указания на то, что при больших удлинениях крыла возникают особые вибрации — флаттер. Это явление возникало, как выяснилось, при скорости полёта, превышающей некоторую строго определённую для данной конструкции критическую скорость. Строители самолёта РД опасались, что из-за большого удлинения крыла эта величина окажется очень небольшой. Необходимо было тщательно изучить флаттерное явление. В экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ создали специальную группу флаттера. Метода его расчёта ещё не существовало. Однако было ясно, что к решению задачи могли вести два пути; первый — опытный, при котором исследовался бы только частный случай — крыло РД и указывались меры предотвращения флаттера, или второй — разработка общей теории явления и на основании её расчётного метода, пригодного для любого частного случая. В начале 30-х годов М. В. Келдышу и его сотрудникам удалось решить проблему флаттера в общем виде. В законченном виде крыло рекордного самолёта выглядело так. Основные элементы — три ферменных лонжерона и стрингеры. Поперечный набор каждого полукрыла состоял из 18 трубчатых нервюр. Первые два лонжерона связаны расположенными между ними шестью баками (лётчик мог переключать питание на любой бак) и образуют мощный кессон. К третьему, вспомогательному, лонжерону подвешивался элерон с осевой и флеттнеровской компенсацией. Каждая его половина состояла из четырёх секций, обтянутых полотном. Топливные емкости оснастили сливными горловинами под крылом. Их клапаны открывались специальными разрывными устройствами. Обшивку крыла (кроме зоны кессона) для жёсткости выполнили поначалу из гофрированного кольчугалюминия, а затем после испытаний перевели на покрытое лаком полотно, так как скорость и дальность полёта оказались ниже расчётных вследствие возросшего сопротивления крыла. Внутри поместили пакеты с аварийными продуктами, спальные мешки, палатку, рюкзаки, лыжи и другое снаряжение, которое могло понадобиться при вынужденной посадке. С убранным шасси самолёт имел возможность благополучно сесть на воду и некоторое время держаться на плаву. Для этого были предусмотрены надувные баллоны из прорезиненной ткани. Место соединения несущих поверхностей с фюзеляжем закрыли обтекаемым зализом. В районе стыков консолей с центропланом к первому лонжерону крепились главные стойки шасси с масляно-пневматической амортизацией. Каждая была снабжена двумя спаренными колёсами размером 900Х200 мм. Они впервые в практике отечественного самолётостроения поднимались и выпускались с помощью электрифицированного механизма. Стойки затягивались тросом, прикрепленным к цилиндру. Задний подкос двигался по направляющей. В выпущенном положении шасси фиксировал пружинный замок. В полёте колёса наполовину убирались в крыло, а внешняя часть для уменьшения лобового сопротивления так же, как неуправляемый костыль с баллонным колесом, закрывалась обтекателями. Фюзеляж состоял из двух частей: передней, выполненной заодно с центропланом, и хвостовой типа монокок. Обшивка фюзеляжа гладкая, дюралюминиевая, с выступающими полукруглыми головками заклёпок. Поперечный набор из штампованных шпангоутов. Через всю хвостовую часть проходили четыре лонжерона, расположенных поверх обшивки. В переднем отсеке разместили V-образный двигатель конструкции А.А. Микулина — АМ-34 мощностью 750 л.с., форсированный позднее до 874 л. с. Таких моторов за рубежом ещё не было. О надёжности двигателя АМ Валерий Павлович Чкалов после перелёта на остров Удд писал: «Самый придирчивый человек не смог бы найти в нём недостатка. Экипаж был убежден, мощность мотора окажется достаточной для отрыва от земли одиннадцатитонного гиганта. У нас не было ни малейшего сомнения в надёжности работы мотора. Никому из нас не приходила в голову мысль, что мотор может сдать и самолёт пойдет на вынужденную посадку. А ведь мы летели над такими местами, где вынужденная посадка была невозможной». За двигателем располагалась кабина с откидным фонарём, оборудованная всем необходимым для полёта в сложных метеорологических условиях. Под ногами лётчика находился бачок контроля расхода топлива. Сразу за креслом пилота проходил кессон центроплана, в котором помещался резервный маслобак: из него можно было ручным насосом пополнить рабочий бак. За стыком передней и хвостовой частей фюзеляжа оборудовали места штурмана и второго лётчика, причём из-за тесноты второе пришлось расположить на резервном бачке с водой. Киль выполнялся заодно с хвостовой частью фюзеляжа. На нём установили узлы крепления руля направления и переставного стабилизатора с изменяемым углом атаки, обшивка которого была гофрированной, консоли и киль соединялись по бортовым нервюрам и растягивались лентами-расчалками обтекаемой формы. К стабилизатору подвешивался состоявший из двух половин, соединённых осью, руль высоты с флеттнером. Проектирование самолёта было завершено в начале 1932 года, а в июне началось его строительство. Создавались почти одновременно два образца — опытный и дублёр, впоследствии переоборудованные в АНТ-25-1 и АНТ-25. Ровно через год первый поднялся в воздух. Вслед за ним начал полёты дублер с двигателем М-34Р (то есть с редуктором). По сравнению с опытным самолётом дублер имел некоторые конструктивные отличия. Использование двигателя с редуктором вызвало изменение формы капота. В кабине лётчика для лучшего обзора увеличили остекление фонаря. Увеличили площадь киля, устанавливали разные по форме рули направления, снабжённые сервокомпенсаторами. Машина ещё «доводилась», но о ней уже можно было говорить как об одном из особо выдающихся достижений отечественной авиационной науки и техники. В 1934 году АНТ-25 установил несколько рекордов СССР и мировой рекорд дальности полёта по замкнутому маршруту. Сверхдальние перелёты начались 30 июня 1934 года. В этот день экипажем в составе лётчиков М.М. Громова, А.М. Филина и штурмана И.Т. Спирина был установлен рекорд СССР дальности полёта. АНТ-25 пролетел 4465 км за 27 ч 21 мин. Через месяц те же лётчики улучшили рекорд: за 39 ч 1 мин было пройдено 6559 км, но и этот результат просуществовал недолго. В сентябре, летая по треугольнику Москва—Рязань—Харьков, экипаж Громова за 75 ч покрыл расстояние 12411 км, значительно превысив мировой рекорд французских лётчиков Боссутро и Росси. За это выдающееся достижение командиру самолёта — лётчику Громову было присвоено звание Героя Советского Союза. Вскоре был определён новый рекордный маршрут Москва—Земля Франца-Иосифа — Петропавловск-на-Камчатке. Для этого перелёта самолёт-дублёр был переоборудован под улучшенный двигатель М-34Р с туннельным водяным радиатором, перед которым установили регулируемые жалюзи. Двухлопастный деревянный винт заменили после серии научно-исследовательских работ трёхлопастным металлическим с углом установки, регулируемым на земле. Для устройства регулируемого обогрева кабины выхлопные патрубки соединили трубопроводом, проложенным внутри фюзеляжа. Было оборудовано штурвальное двойное управление самолётом, предназначенное для контроля за машиной во время смены лётчиков. Переднюю часть кабины штурмана закрыли прозрачным обтекателем с солнечным указателем курса. Кольцевой радиокомпас в конце концов установили снизу на фюзеляже и сделали поворотным. Определять местонахождение самолёта теперь можно было по передачам любых двух радиостанций. 20 июля 1936 года модернизированный РД совершил испытательный перелёт до Петропавловска-на-Камчатке с экипажем в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. При организации столь дальнего полёта пришлось предпринять особые меры предосторожности. В частности, Северный и Тихоокеанский флоты получили распоряжение выделить дежурные корабли, Главсевморпуть подготовил сухопутные спасательные партии. Перелёт прошел успешно. Сбросив вымпел над Петропавловском-на-Камчатке, экипаж решил лечь на курс к Николаевску-на-Амуре. Однако достичь его не удалось. Помехой стали сильный дождь и туман. Летели в нескольких метрах от воды. На борт была послана экстренная радиограмма с приказом сесть при первой возможности. Но где? Наконец увидели полоску земли — это был остров Удд. Здесь, на песчаной отмели, Валерий Чкалов, проявив величайшее мастерство, и посадил краснокрылую машину. АНТ-25 пробыл в воздухе 56 ч 20 мин и пролетел 9374 км. Весь мир восхищался героическим перелётом. Наше правительство высоко оценило мужество и мастерство советских лётчиков, всем членам экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза. После полёта на остров Удд Валерий Павлович писал: «Машина блестяще выдержала испытания. Самолёт послушно набирал высоту и повиновался пилоту. Машина отлично вела себя и в тумане, и в облаках, и в условиях различных воздушных потоков, и в горной местности Якутии, и при различных температурах. Вообще лётные возможности самолёта оказались прекрасными». Тем не менее перелёт позволил оценить и некоторые опасности, которые подстерегали машины подобного типа. В частности, серьезные трудности вызвало обледенение фюзеляжа, крыльев и особенно винта. Вот почему конструкторами был в срочном порядке разработан в ЦАГИ и поставлен на винт первый советский антиобледенитель. По естественной логике событий крылатый рекордсмен был включён в число советских экспонатов Всемирной авиационной выставки в Париже в ноябре 1936 года и имел там исключительный успех. А тем временем, стремясь к решению новых, ещё более сложных задач, экипаж обратился к правительству с просьбой разрешить полёт по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка. Доклад Чкалова, Белякова и Байдукова был заслушан на специальном заседании правительства и получил «добро». ...Ранним утром 18 июня 1937 года в 4 ч 5 мин на Щелковском аэродроме был взят старт этого беспримерного перелёта. Путь лежал на север. Дальше — неизведанный маршрут, льды и льды... Над Канадой самолёт попал в циклон. Пришлось долго на ощупь обходить его. Летели на высоте 4000—4500 м. Лётчики теряли силы. Сменяться приходилось каждый час. Кислорода оставалось мало. Над Тихим океаном запасы его иссякли. Пришлось опускаться к земле. Наконец после 62 ч полёта показался Портланд. 20 июня в 19 ч 30 мин по московскому времени АНТ-25 совершил посадку на аэродроме Бараке близ города Ванкувера (США). Здесь завершился беспримерный в истории авиации беспосадочный перелёт, длившийся 63 ч 25 мин. Над океаном и льдами было пройдено 5900 км, из них несколько тысяч — в слепом полёте. Имена героев не сходили со страниц газет и журналов всего мира. А спустя всего три недели экипаж Героя Советского Союза М. М. Громова совершил ещё один перелёт в Америку через Северный полюс. Советские лётчики установили при этом новый мировой рекорд дальности. Самолёт находился в воздухе 62 ч 17 мин, преодолев расстояние 11500 км. Эти исторические перелёты продемонстрировали всему миру не только мужество, смелость и мастерство наших лётчиков, но и высокий уровень отечественного самолётостроения. |
|||
 |
|||
|
|
|||
