|
|||
| Истребитель
БИ-1 |
|||
 |
|||
  |
  |
||
  |
  |
||
В
нашей стране ещё до Великой Отечественной войны разрабатывались жидкостные
ракетные двигатели (ЖРД). К началу сороковых годов был создан ряд ЖРД,
которые применялись на ракетах, а модифицированный экспериментальный
двигатель ОРМ-65 конструкции академика В.П. Глушко устанавливался на
планере РП-318-1. Этот ракетоплан был создан С.П. Королёвым на базе
планера его же конструкции СК-9 и его можно считать первым реактивным
пилотируемым летательным аппаратом в Советском Союзе. Испытывал РП-318
лётчик В. Фёдоров. Впервые идею и возможность создания самолёта-ракетоплана
ещё в конце прошлого века выдвинул и теоретически обосновал основоположник
космонавтики К.Э. Циолковский. В конце 30-х — начале 40-х годов, благодаря
развитию науки и техники появилась возможность начать практическое осуществление
этой идеи. Вслед за первой «реактивной ласточкой» — ракетопланом РП-318,
совершившим полёт в феврале 1940 года, в опытно-конструкторском бюро,
возглавляемом В.Ф. Болховитиновым, весной 1941 года начали проектировать
самолёт под жидкостный реактивный двигатель Д-1-А, который развивал
тягу 1100 кг. Чрезвычайно большой расход топлива ЖРД предопределил и
боевое назначение самолёта — истребитель-перехватчик, действующий из
положения дежурства на аэродроме. Большая тяговооружённость (отношение
тяги двигателя к весу самолёта) обеспечивали ему высокую скорость и
скороподъёмность. Чтобы ускорить создание перехватчика, работа велась параллельно: строился и доводился, включая лётные испытания, планер самолёта (испытывал его в буксировочном полёте без двигателя и вооружения лётчик Б.Н. Кудрин), а на наземном стенде испытывалась и доводилась силовая установка. Через год после начала работы первый экземпляр истребителя-перехватчика был построен и 15 мая 1942 года лётчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил на нём полёт. В отчёте Бахчиванджи писал: «...Работал двигатель на взлёте и в воздухе нормально. Энергичное выключение его не отразилось на полёте, то есть самолёт не испытывал отклонения в какую-либо сторону. Лётчик испытывает торможение как на обычном самолёте. Планирование и скольжение выполняет устойчиво, как и обычный самолёт». Первый, как и последующие опытные экземпляры реактивного истребителя, получившие обозначение «БИ», представлял собой самолёт-ракету. Перехватчик был очень лёгким. Вес пустого — 805 кг, взлётный — 1650 кг. Одна из особенностей схемы БИ — шайбы, установленные на концах стабилизатора, и дополнительный киль под фюзеляжем. В конструкции широко использовались недефицитные материалы. Фюзеляж БИ, оклеенный полотном, фанерный полумонокок, выклеенный за одно целое с килем. Крыло и стабилизатор — деревянные двухлонжеронные с фанерной обшивкой. Каркас рулей, а также элероны и шайбы — дюралевые. Обшивка рулей полотняная. Для питания двигателя использовался керосин, а окислителем служила концентрированная азотная кислота. Подача топлива и окислителя в ЖРД осуществлялась под давлением, создаваемым сжатым воздухом из специальных баллонов. Шасси консольного типа, убирающееся. Вооружение самолёта состояло из двух пушек калибра 20 мм, установленных в носу самолёта. Максимальная расчётная скорость БИ — 900 км/ч. Максимальная скороподъёмность, полученная в ходе испытаний, почти в три раза превышала скороподъёмность лучших истребителей с поршневыми двигателями. Посадочная скорость перехватчика — 148 км/ч. На одном из заводов строилась небольшая серия ракетных перехватчиков, получившая обозначение БИ-1. Разрабатывался и строился вариант истребителя (БИ-М2) со сферическими баками для топлива, позволяющими на 30% увеличить продолжительность полёта. Строился также вариант БИ, на концах крыльев которого дополнительно устанавливались два прямоточных воздушно-реактивных двигателя (ПВРД), что должно было дать увеличение продолжительности полёта в два раза. В начале 1943 года строился вариант БИ с бронированной кабиной лётчика. Испытания в воздухе в основном подтверждали расчёты конструкторов. Но 27 марта 1943 года при полёте на третьем опытном экземпляре истребителя при его разгоне на высоте 2 тыс. м до скорости около 800 км/ч самолёт произвольно перешел в пикирование, из которого не вышел. За героизм и самоотверженность, проявленные в воздушных боях в начале Великой Отечественной войны и при испытаниях первого самолёта с ракетным двигателем, капитану Г.Я. Бахчиванджи было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Испытания БИ продолжали лётчики К.А. Груздев и Б.Н. Кудрин. Разработка, постройка и испытания различных модификаций истребителя-перехватчика БИ дала конструкторам много ценного материала, который был использован в дальнейшем при проектировании реактивных истребителей. |
|||
 |
|||
|
|
|||
