Летом 1953 г. вышло постановление Совета Министров СССР, по которому «истребительным» КБ предписывалось начать разработку легких фронтовых истребителей со скоростью полёта М = 2 и потолком 20000 м . Работы начались одновременно в КБ, возглавляемых А.И. Микояном и П.О. Сухим. Специалистами ЦАГИ уже были проведены теоретические и практические исследования тонких стреловидных и треугольных крыльев на малоразмерных моделях самолётов. Базовые проекты истребителей двух КБ имели схожую конструкцию. Длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником, центральным телом в виде конуса, под которым предполагалось разместить антенну РЛС.
На основе этих достижений в 1954 г. был сделан аванпроект легкого истребителя Е-1 с двигателем М-11 конструкции А.А. Микулина, который назывался также Х-1. Из-за задержки поставок нужного двигателя в КБ пришлось скорректировать свой проект под другой двигатель АМ-9Б.
Этот проект был быстро модифицирован в 1954 г. и превратился в Е-2 с двигателем АМ-9Б с форсажной камерой. Первоначально предполагали использовать ТРД АМ-11, однако он ещё не был готов. Было решено сделать мидель фюзеляжа предельно малым, так как он определялся сечением кабины лётчика и диаметром ТРД. Крыло имело стреловидность попередней кромке 55°. На самолёте было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение. Вооружение состояло из трёх пушек НР-30, расположенных в носовой части фюзеляжа.
14 февраля 1955 г. самолёт с лётчиком-испытателем Г.К. Мосоловым совершил первый полёт. Программа лётных испытаний не была выполнена полностью. Дальнейшие полёты были продолжены на самолёте Е-2А с новым двигателем. Этот легкий истребитель построен на основе не Е-2, что было бы логичным, а Е-5 (МиГ-21), но отличался от него только крылом и основными стойками шасси. На машине был установлен двигатель РД-11 (новое обозначение АМ-11). Треугольное крыло Е-5 заменили стреловидным, но без автоматических предкрылков самолёта Е-2. На полуразмахе верхней поверхности консолей были размещены аэродинамические гребни для образования вихрей с целью повышения эффективности элеронов на больших углах атаки.
17 февраля 1956 г. самолёт выполнил первый полёт под управлением лётчика-испытателя Г.А. Седова. Из-за возросшей массы двигателя самолёт оказался почти на тонну тяжелее Е-2. Показанные лётные данные были несколько хуже, чем у самолёта Е-2. Предполагалось даже готовить истребитель к серийному производству. Было выпущено шесть самолётов Е-2А (один опытный и пять предсерийных) и авиационный завод № 21 в 1956 г. был подготовлен к серийному производству.
Самолёт Е-2А/3 был отправлен в ЛИИ МАП для специальных лётных испытаний, в особенности посадки с отказавшим двигателем. Лётчик-испытатель А.П. Богородский, выполнивший эти полёты, показал, что такой тип посадки не создает особых проблем. Однако в это время самолёт Е-5 был признан более перспективным, и испытания Е-2А прекратились.
Самолёт Е-2 представляет собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и цельноповоротным стабилизатором. Крыло стреловидностью 55° по линии 25% хорд имело щелевые закрылки и автоматические предкрылки. В отличие от Е-2 на самолёте Е-2А на верхней поверхности каждого крыла были установлены высокие аэродинамические гребни. Фюзеляж полумонококовой конструкции, в поперечном сечении эллиптический, выполненный по правилу площадей. Переднее лобовое стекло снабжалось электропротивообледенителем. В хвостовой нижней части фюзеляжа располагались два небольших подфюзеляжных гребня с развалом в стороны от центра.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Е-2
Страна-разработчик: СССР
Тип: фронтовой истребитель
Экипаж, чел.: 1
Вооружение: пушечное вооружение НР-30 3 шт. калибром 30 мм
Двигатели: один ТРДФ тягой по 2600 кгс и 3250 кгс на форсажном режиме
ЛТХ: максимальная скорость на высоте 1920 км/ч; практический потолок 19000 м;
длина разбега 700 м; длина пробега 800 м
Масса: пустого 3687 кг; максимальная взлётная 5334 кг
Размеры: размах крыла 8,109 м; длина 13,23 м; площадь крыла 21,0 м 2
