...К полудню 8 октября 1932 г. рабочие, инженеры, техники харьковского авиазавода, студенты авиационного института потянулись к стартовой площадке заводского аэродрома. Предстояло волнующее событие — первый полёт созданного при их участии нового пассажирского самолёта, обладающего скоростью почти вдвое большей, чем строящийся серийно К-5.
Лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин и главный конструктор И.Г. Неман заняли места в машине. Как положено — пробные пробежки и взлёт. Под восторженное «ура» самолёт сделал над аэродромом круг и приземлился у «Т».
— Всё хорошо, — улыбаясь, сказал Кудрин конструктору, — хоть сейчас бери пассажиров!
Начались будни испытаний новой машины. В январе 1933 г. решили проверить главную, отличительную новинку самолёта — впервые на пассажирской машине не только в СССР, но и в Европе полностью убираемое в полёте шасси. Хотя при опробовании на земле, на «козелках» система работала надёжно, главный конструктор, в тайне от лётчика, взял с собой «французский» ключ и долото: вдруг в воздухе механизм выпуска откажет. Аварийный инструмент не понадобился.
Едва шасси убралось в крыло, стрелка указателя скорости прыгнула вверх. Проверяя свое впечатление о приближении к расчётной максимальной скорости, лётчик провёл машину над «мерным» километром. Хронометры и секундомеры наземных контролёров зафиксировали 292 км/ч. Больше, чем у на ходившихся на вооружении истребителей! Построенный по заданию и на средства Центрального Совета Осоавиахима, ХАИ-1 ознаменовал собой определенный шаг в советском самолётостроении, в развитии конструкторского творчества.
ОТ ЗАДУМКИ ДО РАБОЧЕГО ПРОЕКТА
Инициатором решения проблем скоростной авиации в Харьковском авиационном институте стала кафедра самолётостроения, возглавляемая И.Г. Неманом. О нём А.Н. Туполев позже писал: «Он был одним из достойнейших представителей группы талантливых молодых инженеров — творцов замечательных самолётов советской авиации».
Молодой руководитель кафедры, смело внедряя прогрессивные методы в учебный процесс, стремился объединить теоретическую подготовку студентов с конструкторской практикой. Одну из очередных лекций в мае 1931 г. Иосиф Григорьевич закончил необычным вопросом:
— Кто из присутствующих студентов желает построить настоящий самолёт?
Охотников оказалось много. Привлекала перспектива проверить и применить свои знания на практике. Задание спроектировать и построить шести местный пассажирский самолёт сформулировал шеф института — Центральный Совет Осоавиахима Украины. Срок сдачи проекта установили предельно короткий — меньше года — февраль 1932 г.
Начиная работу, И.Г. Неман предупредил студентов, что в будущей машине надо воплотить всё новое, прогрессивное, что к началу тридцатых годов знала отечественная и зарубежная авиационная наука. После всестороннего анализа известных машин, консультаций с видными учёными, с лучшими преподавателями института сложился облик самолёта. Это — одномоторный моноплан со свободнонесущим крылом, фюзеляж — сигарообразный, обшивка гладкая, работающая, шасси — убираемое, двигатель в кольце Тауненда, основной материал — дерево.
Перед началом практической разработки самолёта у руководства института возникли сомнения, реальна ли новая схема, справится ли молодёжь с решением предстоящих задач, не лучше ли использовать уже проверенные компоновки. Чтобы рассеять опасения, Неман создал две конструкторские студенческие бригады: одна, во главе с дипломником Л. Арсоном, вела разработку самолёта ХАИ-1 с учётом всех задуманных новинок. Другая, возглавляемая его однокурсником А. Ерёменко, проектировала самолёт ХАИ-2 по общепринятой схеме с неубираемым шасси.
К февралю 1932 года проекты самолётов — ХАИ-1 и ХАИ-2 — были закончены. Оба признаны добротными. Но при их анализе, проведённой комиссией видных специалистов, стало ясно, что ХАИ-1 с убирающимся шасси будет иметь неоспоримые преимущества в скорости и экономичности перевозок. Комиссия приняла решение строить самолёт - по проекту первой бригады. Рабочие чертежи поручили выполнить студентам последних курсов института. Центральный Совет Осоавиахима взял на себя финансирование строительства опытной машины, выделив 70 тыс. рублей.
В марте 1932 г. чертежи пошли в цеха Харьковского завода, коллектив которого, в частности главный конструктор К.А. Калинин, всемерно поддерживал молодых самолётостроителей. В заводских лабораториях провели статические испытания основных узлов и агрегатов будущей машины.
ОТ ПРОЕКТА ДО ОПЫТНОГО ОБРАЗЦА
Комсомольцы завода и института взяли шефство над ХАИ-1. Их призыв построить самолёт быстро и качественно поддержали многие рабочие и инженеры предприятия. Технический директор завода Б. Лисунов, начальник сборочного цеха Л. Цехановский, мас тера А. Семёнов и И. Лукашенко, бри гадиры П. Штепенко и М. Ласс, рабочие Н. Леонов, И. Щетина и другие вносили предложения, как быстрее и лучше изготовить наиболее сложные узлы, и часто сами воплощали их в жизнь. По инициативе мастера Винярского, выклейку обшивки из шпона производили на самом фюзеляже, собранном заранее на специальном шаблоне. При этом методе, впервые примененном в практике отечественного самолётостроения, сборочный цикл был сокращён вдвое. Подобные предложения обеспечили постройку самолёта в короткий срок — за сто восемьдесят дней!
На основе положительных результатов первого этапа заводских испытаний Главное управление авиационной промышленности приняло решение начать подготовку к серийному производству ХАИ-1 и разрешило группе его разработчиков прилететь на опытной машине в Москву. Полёт состоялся 17 февраля 1933 г. Он был выполнен в рекордное для пассажирских машин тех лет время — за 2 ч 54 минуты.
В течение марта-июня 1933 г. лётчики И.Ф. Петров и П.И. Стефановский провели весь комплекс государственных испытаний машины ХАИ-1. В своём отчёте они записали: «Необходима немедленная серийная постройка самолёта. Рекомендовать Главному управлению ГВФ самолёт ХАИ-1 как основной тип».
За создание ХАИ-1 И.Г. Неман был награжден орденом Красной Звезды.
В ВОЗДУХЕ СЕРИЙНЫЕ
Серийный выпуск ХАИ-1 был поручен горьковскому заводу. Для помощи его коллективу выехала группа во главе с Неманом. Исходя из опыта постройки и испытаний первого образца, она многое сделала для дальнейшего улучшения машины. На головном самолёте первой серии был изменён подъёмник шасси, что позволило уменьшить усилия при вращении рукоятки, а главное — повысить надёжность выпуска и уборки колёс. Сами колёса заменили более лёгкими тормозными с двумя боковыми амортизационными стойками. Увеличив несколько площадь руля направления, конструкторы улучшили и облегчили управление машиной. В пассажирской кабине добавили ещё два окна, их стало пять с каждой стороны салона. Мягкая фетровая обивка снизила в нём уровень шума. Была улучшена вентиляция кабины, несколько увеличен объём грузового отсека. Вес головного образца в целом удалось снизить на 125 кг по сравнению с опытным. На заводских испытаниях лётчик Т.С. Жуков летал на этой машине со скоростью 319 км/ч.
Вторая серия ХАИ-1 строилась на киевском авиазаводе. В ноябре 1934 г. лётчик-испытатель В.Г. Мареев выполнил полёт на головной серийной машине этого завода. В апреле 1935 г. лётчик Аэрофлота А. Григорьев рейсом Москва—Киев начал эксплуатационные испытания самолёта. Он был признан лучшим в Аэрофлоте по скорости, грузоподъёмности и экономичности. Регулярные полёты на ХАИ-1 открылись в начале 1936 г. на линии Москва—Симферополь.
В процессе интенсивной эксплуатации выявились некоторые конструктивные и производственные недостатки машины. При взлёте с харьковского аэродрома оторвалась правая консоль. Через несколько месяцев на другом самолёте при посадке подломилась правая стойка шасси. Для устранения дефектов на заводе организовали опытно-конструк торский отдел (ОКО), который возглавил ученик Н.Н. Поликарпова опытный конструктор В.К. Таиров. По его предложению были усилены некоторые узлы самолёта, в том числе узел крепления консолей и замки шасси. Доработки повлекли за собой увеличение веса конструкции, что заставило уменьшить количество пассажиров с шести до пяти.
Испытания доработанного самолёта подтвердили эффективность принятых мер. Пилоты С. Табаровский и Р. Капрэлян выполнили по 40 посадок в различных условиях. Никаких поломок и отказов не было, и киевский завод возобновил серийное производство ХАИ-1. Дополнительную проверку машина прошла в длительных технических перелётах. 3 сентября 1937 г. на маршруте Тамбов—Ростов—Баку—Тбилиси—Ростов—Москва экипаж С. Табаровского первый этап пути в 2375 км выполнил за 9 лётных часов со средней скоростью 264 км/ч.
Авиазаводы построили более сорока ХАИ-1 различных модификаций. Они использовались для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на линиях Москва—Харьков, Москва—Минводы, Ростов—Краснодар и других до конца 1940 года.
По заданию ВВС на базе пассажирского самолёта был создан учебно-тренировочный бомбардировщик ХАИ-3 (ХАИ-1ВВ). При том же взлётном весе на машине установили два пулемета ШКАС: один в консоли правого полукрыла и второй в фюзеляже у лётчика-наблюдателя для защиты от атак сзади. В фюзеляже разместили бомбоотсек на 200 кг бомб и прицел ОПБ-1. В перегрузочном варианте (при взлётном весе 3789 кг) ХАИ-3 мог брать до 400 кг бомб, фотоустановку АФА-13 и радиостанцию.
На опытном ХАИ-1 устанавливался 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Бристоль Юпитер-VI мощностью 480 л.с. На серийных машинах — отечественный мотор М-22 такой же мощности. Винт двухлопастный, регулируемый на земле — первоначально деревянный диаметром 2,83 м, а затем металлический диаметром 2,75 м. Пассажирская кабина на шесть человек. Её ширина 1,42 м, высота 1,8 м.
автор статьи В.Савин
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ХАИ-1
|
опытный |
серийный |
серийный |
Год выпуска |
1932 |
1934 |
1936 |
Силовая установка |
М-22 |
М-22 |
М-22 |
Мощность двигателя, л.с. |
480 |
480 |
480 |
Размах крыла, м |
14,4 |
14,85 |
14,4 |
Длина самолёта, м |
10,41 |
10,26 |
10,41 |
Площадь крыла, м 2 |
34,5 |
33,2 |
33,17 |
Вес пустого, кг |
1725 |
1630 |
1830 |
Вес взлётный, кг |
2600 |
2600 |
2700 |
Скорость
максимальная у земли, км/ч
посадочная, км/ч |
292
98 |
324
85 |
313
105 |
Практический потолок, м |
7200 |
7200 |
6550 |
Дальность полёта, км |
820 |
1130 |
1130 |
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 |
75,5 |
78,3 |
81,3 |
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. |
5,42 |
5,4 |
5,0 |
|