 |
|||
|
|||
| Истребитель
И-15 бис |
|||
 |
|||
  |
  |
||
  |
  |
||
Конструкторскому
коллективу, которым руководил Н.Н. Поликарпов, в 1935 году предложили
разработать на базе истребителя И-15 с крылом типа «чайка» вариант самолёта
такого же назначения, но с прямым крылом. Это задание было выполнено
в короткий срок, и новая модификация самолёта, получившая обозначение
И-15 бис (И-152), с 1937 года начала строиться серийно. Заводы, быстро
освоившие новый самолёт, выпустили свыше 2 тысяч машин этого типа. Как
бипланы И-15 (ЦКБ-3) и созданный позже И-153 «Чайка», так и самолёты
И-15 бис предполагалось использовать в боях во взаимодействии со скоростными
монопланами И-16. Исходный образец для И-15 бис (И-152) — истребитель И-15 с двигателем М-22 в 480 л.с. — обладал для своего времени (начало тридцатых годов) великолепными маневренными качествами. Вираж, например, он выполнял за 8 секунд. На облегчённой машине этого типа лётчик В. Коккинаки в ноябре 1935 года установил мировой рекорд высоты — 14575 м для самолётов такой категории. На И-15 лётчики республиканской Испании успешно вели бои с фашистскими истребителями «Хейнкель-51» и «Фиат-СР-32», а также машинами других типов, находившимися на вооружении войск генерала Франко. Советский лётчик —доброволец М. Якушин 27 июня 1937 года провёл на И-15 первый в истории ночной воздушный бой с фашистским бомбардировщиком и сбил его. Этот опыт был учтён, и в дальнейшем. И-15 активно использовались республиканцами в качестве ночных истребителей, а затем и штурмовиков. Более тяжелый И-15 бис (И-152), хотя его взлётный вес был на 360 кг больше, в основном сохранил высокие маневренные качества, потолок, продолжительность полёта и простоту пилотирования своего предшественника. Боевое крещение И-15 бис прошёл во время боёв на Халхин-Голе. Подразделения И-15 бис активно использовались в боях и в первый период Великой Отечественной войны до замены этих машин новыми скоростными истребителями и штурмовиками. В эти труднейшие месяцы войны подразделения, вооружённые машинами И-15 бис, много раз успешно выполняли задания командования, вели воздушные бои, наносили удары по наземным частям и аэродромам врага. 27 июня 1941 года командир эскадрильи 147 авиаполка старший лейтенант Л.И. Иванов, используя отличную маневренность И-15 бис, связал боем семерку «мессершмиттов», сопровождавшую бомбардировщики. Воспользовавшись этим, лётчики эскадрильи успешно атаковали фашистские бомбардировщики и не пропустили их к цели. В неравном длительном бою Л.И. Иванов, виртуозно пилотируя свой самолёт, сбил фашистский истребитель и повредил другой. Родина высоко оценила подвиг старшего лейтенанта, отважному лётчику в июле 1941 г. присвоено звание Героя Советского Союза. Большинство самолётов И-15 бис было передано в штурмовые авиаполки. Их личный состав умело использовал свойства своей машины в боях с врагом. 12 августа 1941 года семёрка И-15 бис 65-го штурмового авиаполка нанесла бомбоштурмовой удар по колонне противника в районе Паннилы (Карельский фронт). Шесть «Ме-109» пытались помешать советским лётчикам. Завязался напряженный бой. В ходе его командир эскадрильи капитан М. Краснолуцкий нижним крылом своего самолёта обрезал хвостовое оперение «мессершмитта», но не вышел из боя, так как и поврежденный И-15 слушался управления. Потеряв в этом бою ещё два самолёта, гитлеровцы ушли на свой аэродром. Надёжные, хорошо освоенные лётчиками И-15 бис использовались в качестве штурмовиков на ряде фронтов Великой Отечественной войны практически до конца 1942 года. Конструкция самолёта И-15 бис — смешанная, отличалась высокой прочностью и живучестью. Фюзеляж — форменный, сваренный из тонкостенных стальных труб. Его хвостовая часть обшивалась полотном, натянутым на легкий каркас из алюминиевых профилей. Передняя часть фюзеляжа закрывалась легкосъёмными панелями из дюралюминия, что обеспечивало техническому составу удобный подход к агрегатам и вооружению. Кабина лётчика — открытая, с откидными бортами в верхней части. Бронеспинка прикрывала лётчика от огня с задней полусферы. Крылья И-15 бис с деревянными лонжеронами и нервюрами обшивались полотном, а носок крыла до первого лонжерона имел фанерную обшивку. Элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой устанавливались только на верхнем крыле. Стальные профилированные ленты-расчалки обеспечивали каждой полукоробке крыльев необходимую жёсткость и прочность. Общая площадь крыльев — 22,5 м2. Металлический каркас киля, стабилизатора и рулей обтягивался полотном. Стабилизатор подкреплялся V-образными подкосами. Как и на предшественнике — истребителе И-15 (ЦКБ-3), так и на И-15 бис шасси было неубирающееся, консольного типа с масляно-воздушной амортизацией. Чтобы уменьшить сопротивление в воздухе, самолёт снабжался съёмными обтекателями шасси. Пневматические тормоза колёс и небольшая посадочная скорость (около 100 км/ч) позволяли эксплуатировать И-15 бис на полевых аэродромах. Для взлёта и посадки (длина пробега менее 250 м) ему было достаточно 300 — 400-метровой полосы. Девятицилиндровый мотор М-25В с односкоростным нагнетателем на взлётном режиме развивал мощность 775 л.с., а на границе высотности (2,9 км) около 750 л.с. На самолёте использовался двухлопастный металлический винт фиксированного шага. Фюзеляжный бензобак емкостью 280 литров обеспечивал полёт на расстояние до 770 км. Вооружение И-15 бис обычно состояло из четырёх синхронных 7,62-мм пулемётов, установленных в фюзеляже. Некоторые машины имели на вооружении и крупнокалиберные (12,7 мм) пулемёты БС. При действиях по наземным целям в варианте штурмовика И-15 бис нёс до 150 кг бомб различного калибра на внешней подвеске. При нормальном взлётном весе 1650 кг И-15 бис (И-152) развивал максимальную скорость 368 км/ч. Высоту 5000 метров он набирал за 6,7 минуты. Его практический потолок — 9500 метров. Разворот на 360 градусов лётчики выполняли за 10,5 секунды. Всего авиазаводы построили 674 самолёта И-15 и 2408 машин И-15 бис. |
|||
 |
|||
|
|
|||
