 |
||||
|
||||
| Истребитель
И-250 (Н) МиГ-13 |
||||
 |
||||
  |
    |
|||
  |
||||
В
начале 1944 года конструкторское бюро, возглавляемое А.И. Микояном и
М.И. Гуревичем, совместно с учёными ЦАГИ, ЦИАМ — Центральный институт
авиационного моторостроения — и сотрудниками конструкторского бюро В.Я.
Климова, разработало проект истребителя с комбинированной силовой установкой,
состоящей из поршневого двигателя ВК107А мощностью 1650 л.с. и созданного
в ЦИАМ воздушно-реактивного двигателя с компрессором (ВЯДИ). Этот вспомогательный
двигатель работал на основном топливе самолёта — бензине и имел свою
водо-паровую систему охлаждения. Перед коллективами, участвовавшими в создании оригинального истребителя — он получил обозначение И-250 (Н), — встало много сложных задач. «Сейчас мы приступаем к разработке «Н» — объекта нового типа, — писал в газете ОКБ «Истребитель» один из руководителей коллектива. — Мы переходим к новым скоростям, применяем новые материалы и схемы, должны проработать новые конструкции, разработать новые установки, которые не делали до сих пор. Задача, стоящая перед нами, трудна, но почётна. Мы вступаем на новый путь, который, поможет нам перейти к цифрам нового порядка, о достижении которых мы раньше не могли и мечтать...» 3 марта 1945 г. опытный истребитель с комбинированной силовой установкой, пилотируемый лётчиком-испытателем А.П. Деевым, совершил первый полёт. И-250 — цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом и убирающимися в полёте шасси и хвостовым колесом (крышки колодцев шасси закрывались и при выпущенных стойках. Крыло, площадью 15 м2, трапециевидной формы в плане с местным расширением по хорде у борта фюзеляжа. Профиль крыла создан из комбинации двух профилей — ЦАГИ «1А10» в корне и «1В10» в конце, с плавным переходом один в другой. Элероны и закрылки — обычные. Реактивную камеру сгорания конструкторы расположили в хвостовой части фюзеляжа. В передней части она имела блок форкамер впрыска и смешения топлива, а в конце — выходное сопло с регулирующимися створками (конструкторы именовали этот агрегат топкой). Топливом и для основного мотора и для ВРДК служил бензин. Его запас — 780 литров — размещался в фюзеляжном и шести крыльевых баках. Эквивалентная суммарная мощность обоих двигателей достигала 2800 э.л.с. Вооружение И-250 (Н) — три 20-миллиметровые пушки, в том числе одна втулковая и две синхронные. Кабина самолёта защищалась передними и задним бронестёклами, а кресло лётчика имело и бронеспинку. Взлётный вес истребителя — 3680 кг, удельная нагрузка на крыло — 245 кг/м2 — для тех лет очень высокая. Вес пустого первого экземпляра — 2935 кг. В соответствии с программой испытаний лётчик проверял машину на различных режимах работы силовой установки, на малых, средних и больших высотах с включением реактивной тяги. В ходе одного из полётов с работающим ВРДК истребитель на высоте 7 тыс. м развил скорость 825 км/ч. Без включения дополнительного двигателя максимальная скорость И-250 на этой же высоте не превышала 677 км/ч. Высоту 5 тыс. м истребитель с включенным ВРДК набирал за 3,9 мин., а без ускорителя за 4,6 мин. Соответственно практический потолок И-250 с ВРДК достигал 11900 метров, без него — 10500 м. Пока шли испытания первого экземпляра, был построен второй И-250. Он имел несколько увеличенную площадь вертикального оперения и изменённую систему уборки хвостового колеса. В ходе испытаний первого и второго экземпляров истребителя были подтверждены в основном все расчётные данные конструкторов, но выявлен и ряд недостатков. Их устранение и доводка заняли много времени. Поэтому небольшая партия серийных машин была построена уже после окончания второй мировой войны. На серийных машинах киль был немного выше, а площадь руля направления — больше. Мачта антенны крепилась на козырьке фонаря пилотской кабины, а не на фюзеляже, как на опытных самолётах. Было изменено также капотирование двигателя, увеличена емкость топливных баков. Самолёты И-250 — МиГ-13 серийной постройки, эксплуатировавшиеся некоторое время в авиации Военно-Морского флота, были несколько тяжелее опытных. Из-за этого они имели более длинный разбег и пробег. |
||||
 |
||||
|
|
||||
