Разработку проекта дальнего сверхзвукового истребителя-перехватчика «250» с первыми в СССР ракетами класса «воздух—воздух» и системой наведения начали в 1953 г. в ОКБ-301 С.А. Лавочкина. Причиной этого проекта стало постановление Совмина в ноябре того же года, ставшее основанием для развертывания работ по созданию перехватчика. Предстояло создать не только самолёт, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты.
В соответствии с правительственным документом самолёт создавался под двигатели ВК-9 и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч. Перехватчик должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь».
Характерно, что у нового изделия была совершенно новая аэродинамическая компоновка: треугольные крылья, плоский фюзеляж, цельноповоротное горизонтальное оперение. Поэтому проектирование проходило для того времени сравнительно долго. К тому же специально разрабатывались бустеры, колеса шасси, катапультное кресло, радиолокационная станция и ряд других агрегатов. На натурном деревянном макете самолёта отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. Наконец, на опытном заводе создали первый лётный образец машины. Из-за задержки поставки двигателя ВК-9 пришлось установить двигатель АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового боевого самолёта Ла-250А.
На этапе заводских испытаний ведущим по машине были инженер М.Л. Бараковский и лётчик-испытатель А.Г. Кочетков. Появление самолёта на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой».
Пробежки и подлёты прошли успешно, но ровно через месяц после постройки самолёта, в первом же полёте произошло непредвиденное. На второй секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолёт накренился вправо, затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолёт ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Как ни удивительно, но, побывав в такой передряге, лётчик-испытатель А.Г. Кочетков отделался лишь ушибами, а штурман Н.П. Захаров был абсолютно невредим.
После специалисты определили причину колебаний. Выяснилось: в системе необратимого бустерного управления происходил сдвиг фаз между движением ручки пилота и органами управления. Вывод подтвердили на специально созданном стенде лётчики-испытатели Г.М. Шиянов и М.Л. Галлай. Они за несколько минут «в дым разбили самолёт» не меньше чем по десять раз каждый.
После доработки управления самолётом на модернизированной машине совершил несколько удачных полётов тот же А.Г. Кочетков. Однако 28 ноября 1957 г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях он из-за большого носа «Анаконды» не увидел начала бетонной полосы и посадил машину в нескольких метрах до неё. Шасси было срублено, самолёт прокатился на «брюхе» сотню метров, загорелся, но лётчик все-таки сумел освободить заклинивший фонарь, выскочить из самолёта и отбежать в сторону.
После аварии было решено опустить носовую часть находившихся на сборке самолётов на 6° от самого козырька кабины, чтобы улучшить обзор. Лётчиком-испытателем доработанного 3-го экземпляра самолёта назначили А.П. Богородского. 8 сентября 1958 г. при выполнении посадки произошла очередная авария, связанная с поломкой основной стойки шасси.
Аварии самолётов и трудности, с которыми столкнулись самолётостроители, не позволили вовремя завершить доводку системы дальнего перехвата. В июле 1959 г. работы по системе К-15 прекратили. Тактико-технические требования к системе подобного назначения были ещё раз уточнены, и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехвата Ту-28-80.
Третий экземпляр Ла-250А находится в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино.
Самолёт представляет собой среднеплан с треугольным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Угол стреловидности крыла по передней кромке 57°, угол поперечного V крыла отрицательный и равен 5°. На задней кромке крыла установлены закрылки и элероны. Фюзеляж выполнен с учётом правила площадей с круглой носовой частью. Кабины экипажа с катапультируемыми креслами пилота и штурмана-оператора расположены друг за другом. В хвостовой части фюзеляжа под килем находится контейнер тормозного парашюта.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ла-250
Страна-разработчик: СССР
Тип: истребитель-перехватчик
Экипаж, чел.: 2
Вооружение: число узлов внешней подвески 2-4; пушечное вооружение отсутствует
Двигатели: два ТРДФ тягой по 6500 кгс и 9500 кгс на форсажном режиме
ЛТХ: максимальная скорость 1600 км/ч; практический потолок 17000 м;
максимальная дальность полёта 2000 км
Масса: пустого 15000 кг; максимальная взлётная 27500кг
Размеры: размах крыла 13,9 м; длина 25,9 м; площадь крыла 80,0 м2
