 |
|||
|
|||
| Истребитель
Ла-7 |
|||
 |
|||
  |
  |
||
  |
  |
||
Одноместный
истребитель Ла-7 конструкции С.А. Лавочкина являлся дальнейшим развитием
самолёта Ла-5ФН. Значительное увеличение максимальной скорости и скороподъёмности,
повышение манёвренных качеств было достигнуто, при том же двигателе,
улучшением аэродинамики самолёта и уменьшением его полётного веса. Машина
прошла государственные испытания в конце 1943 года и начала поступать
на фронт в 1944 году. По своим лётно-тактическим и эксплуатационным
качествам Ла-7 считался одним из лучших истребителей второй мировой
войны. Было построено 5753 самолёта этого типа. На Ла-7 сражались многие известные советские лётчики. Трижды Герой Советского Союза И. Кожедуб из 62 сбитых им за время войны фашистских самолётов 17 уничтожил огнём пушек Ла-7. Основным материалом конструкции самолёта являлось дерево. Из сосновых брусков изготавливался каркас фюзеляжа. Его силовая обшивка толщиной от 3 до 6,8 мм выклеивалась из берёзового шпона. За одно целое с фюзеляжем был выполнен киль. Бакелитовой 2,5 — 5-мм фанерой обшивались крыло и отъёмные консоли стабилизатора. В незначительном количестве, для усиления отдельных элементов конструкции использовалась дельта-древесина. Важным нововведением, снизившим вес машины, было применение металлических лонжеронов крыла вместо коробчатых деревянных, использовавшихся на первых сериях Ла-5ФН. Из алюминиевых сплавов выполнялись каркасы рулей и элеронов (обтягивались полотном), посадочные щитки, туннель маслорадиатора, щитки шасси, верхний зализ крыла с фюзеляжем и листы фальшборта фюзеляжа в районе кабины. К передней отъёмной части фюзеляжа — стальному сварному лафету крепились пушки, моторама, снарядные ящики и маслобак. Сверху лафет закрывался двумя дюралюминиевыми крышками, а с боков, в зоне выхлопа, съёмными панелями из оцинкованного железа. Фонарь кабины имел трубчатый каркас остекление из плексигласа, переднее — 55-мм и заднее — 66-мм бронестекла. Защиту лётчика обеспечивала также стальная бронеплита толщиной 8,5 мм, закреплённая позади кресла. Чтобы было легче покинуть самолёт при аварийной ситуации, средняя сдвижная часть фонаря вместе с рельсами могла быть сброшена в полёте. Крыло состояло из центроплана, неразъёмного с фюзеляжем, и двух консолей. Профиль NАСА-230. Стыки консолей с центропланом закрывались дюралевыми лентами. Между лонжеронами центроплана через его нижний люк, закрываемый фанерной крышкой, устанавливались три сваренные из АМц бензобака общей ёмкостью 466 литров. По мере расходования горючего баки заполнялись нейтральными газами из системы выхлопа двигателя, чем обеспечивалась их взрывобезопасность при боевых повреждениях. При простреле бака утечка бензина устранялась самозатягивающимся слоем протектора, покрывающего баки. Для улучшения маневренности и управляемости применялись концевые предкрылки. Они автоматически, под действием аэродинамических сил при выходе самолёта на большие углы атаки выдвигались вперед—вниз. Предкрылки дюралевой клёпаной конструкции крепились к переднему лонжерону крыла на двух шарнирных качалках. В управлении рулями высоты и элеронами применялись трубчатые тяги; рулём поворота и триммерами — тросы. На Ла-7 устанавливался двухрядный четырнадцатицилиндровый звездообразный форсированный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Его мощность на взлётном режиме составляла 1850 л.с. Воздух к двухскоростному нагнетателю двигателя подводился через заборники-патрубки в лобовых кромках центроплана. Для уменьшения быстрого износа цилиндров, выявившегося при эксплуатации первых серий самолётов, в нижней обшивке носков центроплана были установлены дополнительные заборники воздуха с сетчатыми пылефильтрами. При выпущенном шасси воздух поступал к нагнетателю двигателя только через эти дополнительные заборники. 14 выхлопных реактивных патрубков, по 7 с каждой стороны фюзеляжа, размещались в боковых щелях капотов. Управляемые лобовые жалюзи и боковые створки капота обеспечивали эффективную регулировку степени охлаждения двигателя на всех режимах полёта. Дюралевые крышки капота, подвешенные на шомполах к верхнему профилю каркаса, в закрытом положении удерживались нижним замком и двумя стяжными лентами, перекрывавшими стыковые щели. Ла-7 имел: гидравлическую систему с давлением 90—100 атмосфер, обеспечивавшую уборку я выпуск шасси и закрылков, воздушную — для перезарядки пушек, торможения колёс, запуска двигателя и аварийного выпуска шасси; приборное оборудование, позволявшее выполнять полёты в усложнённых погодных условиях днём и ночью; кислородное оборудование для высотных полётов и приёмо-передающую коротковолновую радиостанцию с дистанционным управлением. Доступ к приёмнику и передатчику радиостанции, установленным за кабиной пилота, осуществлялся через боковой лючок в задней части фонаря. Вооружение состояло из двух 20-мм синхронных пушек ШВАК с запасом снарядов 200 шт. Под крылом могли подвешиваться две бомбы весом по 25, 50 или 100 кг, сбрасываемые одновременно. Когда Ла-7 использовался только как истребитель, бомбодержатели с крыла снимались и узлы их крепления закрывались небольшими обтекателями. Самолёты выпускались также в трёхпушечном варианте и с более мощным двигателем АШ-83. Окраска. Поверх фанерного покрытия Ла-7 оклеивался слоем ткани, тщательно шпаклевался и покрывался трёхцветной маскирующей окраской, зелёной и чёрной — сверху, голубой — снизу. Опознавательные знаки — звёзды на фюзеляже, киле и на нижней поверхности крыла — окаймлялись белой или алюминиевой, а затем узкой красной полосой. Белые номера больших размеров наносились на боковины фюзеляжа. Позднее часть самолётов имела только двухцветную окраску: серую или зелёную — сверху, голубую — снизу. Самолёты советского аса И. Кожедуба и его товарищей по полку отличались особой окраской: ярко-красный капот и белое хвостовое оперение. Кабина Ла-7 и внутренние поверхности отсеков шасси окрашивались в тёмно-серый цвет, приборная доска, её боковые щитки и лопасти воздушного винта — в матово-чёрный. |
|||
 |
|||
|
|
|||
