В течение всей второй мировой войны основным истребителем люфтваффе был знаменитый «Мессершмитт Bf- 109». Но «лебединой песней» фирмы стал Ме-262, продемонстрировавший всем, сколь далеко впереди остальных стран оказались немцы в отношении реактивных самолётов и двигателей.
Начало работ над проектом реактивного истребителя относится к концу 1938 года, когда ведущие моторостроительные фирмы Германии — БМВ и «Юнкерc» — приступили к разработке реактивных двигателей. К июню 1939 года, после многостороннего анализа одно- и двухмоторных схем, конструкторы остановились на двухмоторном низкоплане с двигателями под крылом. В марте 1940 года на свет появился деревянный макет (самолёт имел ещё не фирменное обозначение, а лишь номер проекта — Р.1065). После этого началась постройка трёх прототипов.
Не считая реактивных двигателей, конструкция Ме-262 была традиционной и выделялась всего одной новаторской чертой — стреловидным крылом и оперением. Очевидно, немцы, со свойственным им практицизмом, решили не создавать дополнительных хлопот, помимо связанных с силовой установкой. А трудностей с двигателями было более чем достаточно. Первоначально на Ме-262 предполагалось использовать двигатель фирмы БМВ, но «Юнкерс» раньше справилась с трудностями. Впрочем, когда 18 апреля 1941 года Ме-262 V1, пилотируемый Фрицем Венделем, совершил свой первый полёт, вместо турбин под крылом располагались макеты, а в движение самолёт приводил обычный поршневой двигатель Jumo 210 G (1400 л.с.), размещённый в передней части фюзеляжа.
Первые экземпляры реактивного Jumo были опробованы в ноябре 1940 года, но увеличить тягу до необходимого минимума — 840 кг — удалось лишь к началу 1942 года. 18 июля 1942 года Ме-262 совершил первый полёт на реактивной тяге. («262-й» не был, как часто полагают, первым в мире реактивным самолётом — открыл «ТРД-страницу» в истории авиации «Хейнкель Не-280» ещё 2 апреля 1940 года; вторым стал «Глостер Е28/39»). Осенью начал летать второй прототип, и вдохновлённое результатами, министерство авиации заказало 45 машин. В это же время была завершена разработка новой модификации двигателя с тягой 900 кг, который в январе 1943 года попал на Ме-262 V1 (полетевший на реактивной тяге последним из трёх первых прототипов — 2 марта 1943 года). В апреле знаменитый истребитель-ас Адольф Галланд оценил в полёте четвёртый прототип и был настолько очарован новой машиной, что предложил прекратить производство «сто девятого» и развернуть выпуск реактивных истребителей. Галланд был неодинок: некоторые офицеры высказывали ещё более радикальные суждения — полностью прекратить выпуск бомбардировщиков и сконцентрировать усилия на «262-м». Серийное производство планировалось начать в июне 1943 года, но различные причины (бомбёжка заводов в Регенсбурге, противодействие консервативной части чиновников во главе с маршалом Мильхом) помешали осуществить эти планы и вызвали отсрочку больше чем на полгода. К тому же мучительно медленно шли доводка и подготовка двигателей к серийному производству. За эти полгода на свет появились несколько новых прототипов и предсерийных машин. На пятом прототипе шасси впервые получило носовую стойку, а на V6 эта стойка стала убирающейся, и формирование облика машины в основном завершилось. Этот самолёт был продемонстрирован Гитлеру в ноябре, и фюрер произнес очередную историческую фразу: «...Именно такой самолёт может и должен наносить бомбовые удары по Британии...» Тотчас же началась разработка бомбардировочной модификации, но фактически переделки свелись лишь к установке 2 пилонов с бомбодержателями под фюзеляжем. Распространено мнение, что это послужило причиной новой большой отсрочки начала серийного выпуска и боевого применения. В действительности бомбардировщики развивались параллельно и одновременно с истребителями. В ноябре 1943 года появился Ме-262 V8 (первый с вооружением), ставший, по сути, образцом для серии. К апрелю 1944 года успели собрать 12 предсерийных Ме-262А-O (помимо 13 прототипов).
Первой боевой машиной стал Ме-262А-1 — многоцелевой истребитель, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108. К лету было создано специальное полубоевое соединение Е.Кdо.262 (Испытательная команда 262), на которое возложили задачи отработки боевых приёмов и выявления сильных и слабых особенностей новой машины. Вскоре пилоты познакомились со многими побочными эффектами скоростных полётов — реформацией элеронов, «тяжелым носом». Выяснилось, что на скоростях больше 800 км/ч качество заводской сборки может сильно влиять на лётные данные. В связи с опасной потерей управляемости на больших скоростях скорость пикирования была ограничена до 1000 км/ч.
Новые опасности подстерегали Ме-262, точнее его двигатели, на больших высотах. Лишь при очень аккуратном манипулировании двигателями и осторожном наборе высоты удавалось избежать пожара или срыва потока в компрессоре. За исключением редких случаев рядовой пилот мог забраться лишь на 8000 м. Большая посадочная скорость (около 180 км/ч) создавала предельные нагрузки на пневматики основных стоек. В общем, жизнь пилотов-реактивщиков была далеко не сладкой!
Однако Ме-262 все же не был средоточием лишь пороков: все лётчики отмечали простоту пилотирования (на некоторых режимах он был легче «сто девятого»), и разумеется, все они были поражены скоростью, превышающей 800 км/ч — фантастика для 1944 года. Кстати, интересно, что скорость менялась в зависимости от времени года — так влияла температура на мощность двигателей. «Летняя» максимальная скорость составляла 820 км/ч, в то время как зимой холодный воздух давал почти 50 км/ч прибавки. А специально подготовленный экземпляр (V12) с более мощными двигателями и улучшенной аэродинамикой разогнался до 930 км/ч.
Один из Ме-262, принадлежавший Е.Кdо.262, провёл 25 июля 1944 года бой, ставший историческим: несколько раз атаковал (впрочем, безуспешно) на высоте 9000 м английский фоторазведчик «Москито». Таким образом, Ме-262 стал первым в мире боевым реактивным самолётом.
Двумя месяцами раньше был испытан Ме-262 V10 — прототип скоростного истребителя-бомбардировщика. С этого момента началось развитие самолёта по нескольким независимым направлениям.
Помимо основного Ме-262А-1а, были разработаны варианты: — Ме-262А-1а/U1 — усилено вооружение: 4 пушки калибра 30 мм и 2 пушки МG-151 калибра 20 мм; — Ме-262А-1а/U2 — всепогодный истребитель с дополнительным радиооборудованием.
Мечта Гитлера воплотилась в базовой модели Ме-262А-2а (стандартное пушечное вооружение, а также бомбы на наружной подвеске под фюзеляжем — одна 1000 кг или две по 500 кг, или две по 250 кг). Дальнейшим развитием бомбардировщика стали варианты:
— Ме-262А-2а/U1, сохранивший всего две пушки МК 108, но получивший специальное бомбардировочное оборудование;
— Ме-262А-2а/U2 — двухместный бомбардировщик; носовая часть фюзеляжа удлинена и застеклена для размещения (лёжа) бомбардира (только прототип).
В конце войны люфтваффе дополнили сухую буквенно-цифровую систему обозначений типов самолётов более поэтичными именами: Ме-262-истребители были названы «Schwalbe» (швальбэ — ласточка), а Ме-262-бомбардировщики начали именовать «Sturmvogel» (штурмфогель — буревестник]. Помимо «ласточек» и «буревестников», были созданы истребитель перехватчик ПВО Ме-262С (в основном подобный А-1а, но оснащённый ускорителями для более быстрого набора высоты); фоторазведчики Ме-262-1а/U3 (без вооружения) и Ме-262А-5 (фотокамеры и две пушки МК-108); штурмовик Ме-262А-3 (усиленное бронирование); устрашающий Ме-262А-1аs с торчащей далеко вперёд 50-мм пушкой МК-214А. Все эти машины отличались друг от друга лишь деталями вооружения или оборудования.
Заметно отличался от них по внешнему виду двухместный учебно-боевой Ме-262В-1а, использовавшийся для подготовки пилотов всех модификаций Ме-262. На основе самолёта в конце 1944 года был создан удачный ночной истребитель с радиолокатором — Ме-262В-1а/U1. Дальнейшее его развитие — Ме-262В-2а с более совершенной РЛС сантиметрового диапазона.
Если не считать истребителей, то подробностей боевой службы других вариантов Ме-262 известно немного. Бомбардировщики бомбили (правда, не Британию, а мосты на Рейне), разведчики разведывали (пути наступления противника), ночные истребители (около дюжины) защищали весной 1945 года Берлин.
После боя 25 июля на базе Е.Кdо.262 было создано соединение под командованием одного из лучших истребителей — Вальтера Новотны (команда Новотны). В октябре это соединение направили на борьбу с американскими бомбардировщиками. Пользуясь огромным преимуществом в скорости, Ме-262 легко преодолевали заслон эскортных истребителей, но дальше достоинство оборачивалось недостатком! Скорость сближения с бомбардировщиками была слишком велика, на прицеливание и ведение огня оставалось меньше десяти секунд. Пилоты инстинктивно уменьшали скорость и теряли своё основное преимущество. В этот момент на них наваливались подоспевшие истребители эскорта. Одним из способов решить эту проблему была координация атаки «ласточек» и обычных FW-190 и Вf-109, связывавших боем истребители сопровождения. Совсем другое решение предложил майор Зиннер, командир соединения «262-х»: на подкрылевых пилонах разместили 24 неуправляемые ракеты R4М калибра 55 мм. Выпустив залпом весь свой запас, немцы не только имели большие шансы сбить несколько бомбардировщиков, но, что не менее важно, создать панику и разломать их строй. Добивать поодиночке всегда легче. Пилоны были выполнены из дерева, ракеты имели складывающиеся стабилизаторы и не создавали большого сопротивления. Этот вариант получил обозначение Ме-262А-1в.
В начале ноября Новотны погиб, и его соединение было использовано как ядро первой боевой эскадры — JG7 (из которой лишь третья группа и штаб воевали на новых самолётах), получившей имя погибшего командира. Это соединение участвовало в массированной атаке на аэродромы союзников 1 января 1945 года (операция «Херманн»). В феврале 1945 года Галланд оставил свой пост в руководстве люфтваффе и вернулся к своим прежним, более привычным занятиям — стал командиром истребительного соединения. Галланду дали возможность лично выбирать подчинённых, и, когда 31 марта его JV44 начало боевые операции, под его командованием оказалась элитная часть — сливки немецких пилотов-истребителей на самых современных самолётах. Как JG7, так и JV44 действовали успешно, и к концу войны их совместный счёт составлял около 500 вражеских самолётов (из них 50 у JV44). Собственные боевые потери чаще всего случались на взлёте и посадке — в эти моменты Ме-262 были совершенно беззащитны. Когда было возможно, на это время выделялось прикрытие (FW-190D), а в последние дни войны «ласточки» приучились использовать в качестве аэродромов превосходные немецкие шоссе.
В начале мая история Ме-262 завершилась, и, хотя за год было выпущено около полутора тысяч самолётов, лишь менее половины успели попасть в боевые части.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МЕ-262А-1а
Размах крыла,м 12,5
Длина,м 10,6
Стреловидность по передней кромке 18,5°
Площадь крыла,м2 21,7
Масса пустого самолёта,кг 3795
Масса взлётная,кг 6925
Скороподъёмность у земли,м/мин 1200
Скорость макс.,км/ч 840
Потолок,м 9000
Дальность полёта,км 480 (у земли) 1000 (на высоте 9000 м)