Постоянная борьба
за скорость — важнейшая черта авиации, особенно истребительной. Это
верно для наших дней, так было и в далёкие от нас предвоенные годы.
Во второй половине 30-х годов резкого прироста скоростей наиболее
передовые конструкторы добились, перейдя на монопланную схему и применив
убирающееся шасси. Но при этом самолётостроители и испытатели столкнулись
с таким парадоксом: с ростом скорости ухудшилась маневренность, так
как увеличился радиус (а следовательно, и время) выполнения виража.
Маневренные же истребители бипланной схемы с малым временем виража
имели меньшую скорость вследствие большего лобового сопротивления.
Создавался заколдованный круг.
Военные нашли компромиссное решение этой проблемы в одновременном
развитии как скоростных (И-16), так и маневренных (И-15, И-153) истребителей.
По принятой тогда доктрине, предполагалось, что монопланы должны догонять
противника и навязывать ему бой, а бипланам предстоит продолжать его
на горизонтальном маневре. (В те годы перевести бой в вертикальную
плоскость ещё не удавалось: не было достаточно мощных авиационных
двигателей.)
Наши лучшие истребители И-15 и И-16 впервые встретились с немецкими
«мессершмиттами» в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании.
Это были Ме-109В с двигателем мощностью 610 л.с. и скоростью не выше
470 км/ч. Советские самолёты по скорости не уступали им и вооружены
были не хуже — 7,6-мм пулемётами. Маневренность же у наших машин была
значительно лучше. Республиканские лётчики успешно сражались на И-15
и И-16, которых они ласково называли «чатос» — «курносый», и германо-итальянская
авиация несла огромные потери.
Учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании, немецкие конструкторы
поспешно модернизировали Ме-109, установив новый мощный двигатель
(1100 л.с.). Скорость истребителя возросла до 570 км/ч, на него была
установлена 20-мм пушка.
Модернизированные «мессеры» приняли участие в боях заключительного
этапа испанской трагедии. И как ни велик был героизм республиканских
лётчиков, «соревнование» И-15 и И-16 с новейшими МЕ-109Е в конце концов
кончилось не в пользу первых. Уроки Испании заставили задуматься.
Советское правительство срочно приняло ряд мер, направленных на значительное
укрепление авиационной промышленности. Военный инженер Артём Иванович
Микоян работал тогда в КБ прославленного конструктора Н.Н. Поликарпова.
Микоян организовал из молодых инженеров конструкторскую группу, разрабатывавшую
на общественных началах проект нового истребителя. Как известно, Поликарпов
был приверженцем маневренных машин: тогда такими считались бипланы
и полуторапланы. Уроки Испании заставили признать, что успех в бою
приносят скорость и высота — качества, присущие самолётам-монопланам.
Этот принцип и был положен молодыми инженерами в основу нового истребителя.
Они задумали создать высотную машину со скоростью в полтора раза большей,
чем у поликарповских И-15 и И-16.
Вот уже несколько лет короткое, стремительное слово «МиГ» олицетворяет
собой один из самых лучших истребителей мира. Впервые оно появилось
в лексиконе наших авиаторов в конце 1940 года, когда Военно-Воздушные
Силы Красной Армии начали получать на вооружение истребительных соединений
новые самолёты МиГ-3. С тех пор машины с маркой «МиГ» постоянно находятся
в арсенале нашей армии.
А начиналось это так. Поздней осенью 1939 года инициативная группа
конструкторов во главе с Артёмом Ивановичем Микояном и Михаилом Иосифовичем
Гуревичем предложила создать высотный скоростной истребитель. Предложение
приняли, и вскоре было организовано новое опытно-конструкторское бюро.
Начальные буквы фамилий Микояна и Гуревича послужили основой эмблемы
«МиГ».
Вот что рассказывал сам Артём Иванович об этом: «Название самолёта,
составленное из начальных букв наших с Гуревичем фамилий, по воле
случая совпало со словом «миг», означающим скоротечность явления,
а в буквальном смысле — мгновение. Это как нельзя лучше раскрывало
существо девиза нашего конструкторского бюро: «Скорость и высота!»
Итак, приступили к работе по созданию высотного скоростного истребителя.
Для высотного перехватчика выбрали мощный мотор с водяным охлаждением
конструкции А.С. Микулина — АМ-35А. Его мощность на высоте 7200 м
достигала 1200 л.с. Он имел редуктор и воздухонагнетатель {наддув),
обеспечивавший устойчивую работу на высоте. С ним применялся трёхлопастный
металлический винт изменяемого шага ВИШ-22Е.
Самолёт И-200, который впоследствии назвали МиГ-1, был спроектирован
и построен всего за четыре месяца — срок фантастически малый для разработки
подобной машины. 5 апреля 1940 года лётчик-испытатель А.Н. Екатов
впервые поднял МиГ-1 в воздух. В процессе заводских и государственных
испытаний оказалось целесообразным увеличить запас топлива, усилить
огневую мощь и установить на самолёте радиостанцию. Модернизированный
истребитель стал называться МиГ-3. В августе того же 1940 года после
государственных испытаний по решению правительства самолёт был запущен
в серию.
МиГ-3 представлял собой одномоторный, одноместный свободнонесущий
моноплан с низко расположенным крылом.
Самолёт проектировался как скоростной высотный истребитель-перехватчик,
но мог использоваться в перегрузочном варианте как штурмовик и лёгкий
бомбардировщик.
Конструкция МиГ-3 смешанная: передняя часть фюзеляжа и моторама сварены
из хромансилевых труб, центроплан цельнометаллический, с дюралюминиевой
обшивкой, консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа деревянные; горизонтальное
хвостовое оперение, руль поворота и элероны дюралюминиевые.
Обшивка передней части фюзеляжа состояла из пяти съёмных дюралюминиевых
крышек (люков) на замках. Хвостовая часть — скорлупного типа, обшита
пятью слоями шпона. Фонарь кабины лётчика из трёх частей: передней
(козырька), подвижной части, сдвигающейся назад, и задней неподвижной.
Несущие поверхности: средняя часть — центроплан, жёстко прикрепленный
к фюзеляжу, правая и левая — съёмные консоли крыла. Центроплан обшит
листовым дюралюминием, приклёпанным впотай. В нём размещаются бензиновые
баки, закрепленные на стальных лентах. В задней нижней части центроплана
имелись посадочные щитки-подкрылки (закрылки) типа «Шренк».
В фюзеляже и центроплане располагались по два бензобака общей ёмкостью
640 л. Предусматривалась подвеска под крыльями двух бензобаков, которые
при необходимости могли сбрасываться.
Крыло самолёта цельнодеревянное. Каркас каждой консоли состоит из
лонжерона, переднего и заднего коробчатых стрингеров и нервюр балочного
типа. Снаружи крыло обшито пятислойной бакелитовой фанерой. Дюралюминиевый
элерон конструктивно выполнен из двух половин, имеет осевую компенсацию,
составляющую 24% всей его площади. Элерон обтянут полотном.
Хвостовое оперение самолёта свободнонесущее. Деревянный киль составляет
одно целое с хвостовой частью фюзеляжа. Конструкция стабилизатора
дюралюминиевая, обшивка полотняная. Руль поворота и руль высоты с
триммерами.
Шасси самолёта убирающееся, одностоечного типа с масляно-воздушной
амортизацией. Его стойка шарнирно укреплена на торцевой нервюре центроплана
и соединена с механизмом уборки и выпуска. Предусмотрен тросовый опускатель.
Главные стойки убираются в сторону фюзеляжа и входят в ниши в носке
центроплана. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками.
Для определения крайних положений основных стоек служит электрическая
и механическая сигнализация («солдатики»). Костыльное колесо убирающегося
типа, также с масляно-воздушной амортизацией. В убранном положении
закрывается щитками.
МиГ-3 имел передовое по тем временам оборудование. На нём, первом
из серийных советских истребителей, было установлено кислородное оборудование.
Оно располагалось в кабине и состояло из прибора КПА-3бис, баллона
на 4 л, маски со шлангом.
МиГ-3 окрашивался сверху светло-зелёной, а снизу светло-голубой краской.
Красные звезды с красной окантовкой наносились с боков фюзеляжа и
снизу крыла. Некоторые серии камуфлировались. Трёхлопастный винт чёрный,
матовый. Кабина внутри шарового цвета, приборная доска чёрная.
Вооружение МиГ-3 состояло из двух синхронных пулемётов ШКАС калибра
7,62 мм и одного синхронного пулемёта БС калибра 12,7 мм. Они были
установлены неподвижно в передней части фюзеляжа над мотором.
Под крыльями предусматривались четыре пары бомбодержателей. На внутренние
подвешивались по две бомбы калибром по 100 кг, на внешние — две бомбы
по 50 кг.
Некоторые серии истребителей дополнительно вооружали ещё двумя крыльевыми
пулемётами БК конструкции Березина калибром 12,7 мм в специальных
гондолах. В связи с их установкой внешние бомбовые балки снимали,
а на внутренние, оставшиеся, могли подвешиваться бомбы весом от 8
до 100 кг. Лётчик прицеливался через стрелковый оптико-коллиматорный
прицел ПБП-1. Некоторые самолёты МиГ-3 вооружались реактивными снарядами
РС-82.
Золотыми буквами вписаны в историю Великой Отечественной войны героические
подвиги советских лётчиков, летавших на МиГ-3, — самых быстроходных
и самых высотных из серийных самолётов мира. На этой машине сражался
трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин, дважды Герои Советского
Союза Б.Ф. Сафонов и С.П. Супрун, Герои Советского Союза К.К. Коккинаки,
П. Ф. Стефановский и другие.
По предложению лётчика-испытателя С.П. Супруна, проводившего государственные
испытания МиГ-3, из добровольцев лётчиков-испытателей, отлично знавших
возможности самолёта, в июле 1941 года были сформированы два истребительных
полка особого назначения. Они стали грозой немецких асов. Лётчики
полка Супруна за день сбивали до семи фашистских самолётов.
Отличались удивительным героизмом и самопожертвованием боевые действия
лётчиков войск противовоздушной обороны Москвы. В их умелых руках
МиГ-3 был грозным оружием на всех высотах до 8000 м. Лётчик Катрич
на МиГ-3 летом 1941 года в районе Клина таранил фашистский самолет-разведчик,
Шумилов разрубил винтом истребитель Ме-109, Еремеев в ночном бою таранил
четырехмоторный бомбардировщик.
Из 4200 немецких самолётов, совершивших налёты на Москву с 22 июля
по 1 октября 1941 года, к городу прорвалось лишь 120. Более половины
уничтоженных под Москвой самолётов противника были сбиты МиГами.
Всего было построено более 3300 этих замечательных самолётов. В 1942
году производство МиГов было прекращено. Мощностей заводов, выпускавших
двигатели, не хватало. А они нужны были для штурмовиков Ил-2, и как
раз такие, что стояли на МиГах. И если в истребительной авиации, кроме
МиГов, существовали ещё ЛаГГи и Яки, то у штурмовиков дублёра не было.
Это обстоятельство и решило судьбу МиГа. Оставшиеся в полках ВВС самолёты
использовались на фронтах до 1943—1944 годов, а в ПВО — до конца войны.
ТЕХНИЧЕСКИЕ
И ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЯ МиГ-3
Габариты, м:
длина
8,255
размах крыла
10,2
Площадь крыла, м2
17,44
Профиль крыла
Кларк У-Н
Поперечное V крыла, град 6
Вес, кг:
взлётный
3350
пустого 2700
Скорость, км/ч:
у земли 521
на высоте 7000 м 640
Дальность полёта, км 820
Потолок, м
12000
автор
статьи Л.Эгенбург
