 |
||||
|
||||
| Штурмовик
Пегас |
||||
 |
||||
 |
  |
|||
  |
  |
|||
Среди
многих типов опытных самолётов, созданных после начала Великой Отечественной
войны, выделяется оригинальностью лёгкий штурмовик «Пегас». По замыслу
его конструктора Д.Л. Томашевича самолёт по своим лётно-тактическим
данным должен занять промежуточное место между лёгким ночным бомбардировщиком
По-2 и штурмовиком Ил-2. С По-2 новую машину сближали не дефицитность
основных конструктивных материалов, дешевизна производства, простота
в пилотировании и эксплуатации, а со штурмовиком Ил-2 мощность бортового
вооружения и боевое использование самолёта для непосредственной поддержки
наземных войск. В заявке-предложении конструктор предусмотрел проектирование (а затем и постройку) сразу двух вариантов лёгкого штурмовика — моноплана и биплана. Вооружение обоих вариантов штурмовика равное: подвесная пушка калибром 37 мм (или две 23-миллиметровые пушки ВЯ), крупнокалиберный пулемёт УБК-12,7, на наружной подвеске под центропланом до 500 кг бомб. Основной конструкционный материал — дерево, недефицитное железо, полотно. Силовая установка обоих вариантов «Пегаса» — два серийных двигателя воздушного охлаждения М-1ТФ взлётной мощностью по 140 л.с. Они не требовали бронирования, так как и при прямом попадании пуль не выходили из строя. Воздушные винты и глушители выхлопа такие же, как у самолётов По-2. Оригинально разместили конструкторы масло и бензобаки. Маслобак под крылом, в плоскости разъёма центроплана и консолей. Основные бензобаки емкостью по 190 литров одновременно являлись и замоторными обтекателями-мотогондолами. Выполненные из простой оцинкованной жести, они не бронировались и не протектировались, так как при повреждении огнем врага их просто сбрасывали. Полёт экипаж продолжал, используя бензин двух маленьких (по 16 л) бронированных аварийных баков. Кабина пилота имела несколько бронеплит общим весом около 300 кг. Они надёжно защищали лётчика от поражения огнём автоматов и крупнокалиберных пулемётов. В двухместном варианте за бронекоробкой размещалась кабина стрелка с пулемётом ШКАС или УБТ. Силовой набор фюзеляжа и крыла «Пегаса» — цельнодеревянные, с фанерной обшивкой. Узлы, испытывающие в полёте наибольшую нагрузку, выполнялись из нелегированной стали, что позволяло при ремонте производить сварку в полевых условиях. Передняя кромка консолей имела постоянные профилированные щели, наподобие зафиксированного предкрылка, что в совокупности с надставленными дефлекторами перед центропланом и полукольцами «тауненда» на моторах обеспечивало устойчивый полёт на малых скоростях при больших углах атаки. Хвостовое оперение «Пегаса» по конструкции аналогично крылу. Оно собиралось отдельно от самолёта и подавалось на общую сборку в сочленённом виде — киль со стабилизатором и рулями. Эта часть самолёта, расчаленная стальными лентами, навешивалась на хвостовую часть фюзеляжа и крепилась в четырёх точках. Шасси штурмовика — неубирающееся с резиновыми пластинчатыми амортизаторами в основных стойках и костыле. Не тормозные колёса размером 700X150 мм при перевозке машины на железнодорожных платформах можно было установить внутри стоек для уменьшения их колеи. Сами фермы стоек шасси на правую и левую стороны были сделаны взаимозаменяемыми (как и обе моторно-топливные группы). Зимой на «Пегасе» можно было ставить лыжи от самолёта И-16. В 1943 г. на авиазаводе, где главным конструктором работал В.М. Мясищев, была заложена малая серия опытных штурмовиков «Пегас». В ходе их постройки и последующих заводских испытаний вводились изменения, улучшающие общую аэродинамику, путевую устойчивость, обзор из кабины, вооружение. В частности, было несколько изменено крыло с установкой корневых предкрылков-дефлекторов и зализов стыка с фюзеляжем, снят центропланный посадочный щиток, увеличена площадь вертикального оперения и укорочен носовой капот фюзеляжа (на самолёте № 04 для увеличения угла обзора он вообще был снят). В испытаниях «Пегаса», которые начались в 1943 г., участвовали лётчики В.И. Жданов, П.М. Стефановский и другие. Испытатели отметили в общем хорошие лётные данные самолёта, признали удачным вооружение и бронирование «Пегаса», высоко оценили пилотажные свойства и особенно простоту эксплуатации. Но мощность силовой установки, а следовательно и возможный диапазон скоростей (180 — 190 км/ч) при боевом применении к 1943 г. были недостаточными. К сожалению, других, более мощных моторов подобного класса страна тогда не имела, В ходе государственных испытаний максимальная скорость лучшего самолёта «Пегас» (№ 04) у земли достигала 198 км/ч, на высоте 2000 м — 189 км/ч. |
||||
 |
||||
|
|
||||
