 |
|||
|
|||
| Истребитель
СК-СК-2 |
|||
 |
|||
  |
  |
||
  |
  |
||
Во
второй половине тридцатых годов во всех странах, имеющих развитую авиацию,
заметно активизировались исследования и практические эксперименты, направленные
на поиски путей, позволяющих повысить скорости самолётов всех назначений.
Отрабатывались новые схемы машин, профили крыльев, различные компоновки.
Для этого строились опытные и экспериментальные самолёты. В числе таких
машин, специально построенных для исследования в реальном полёте на
больших скоростях крыльев с различными профилями, а также общих динамических
свойств самолёта с высокими удельными нагрузками на крыло, был СК. Его
разработала группа специалистов Центрального аэрогидродинамического
института (ЦАГИ), которую возглавлял главный конструктор М.Р. Бисноват. Самолёт СК внешне заметно отличался от всех аналогичных машин того времени. Его крыло было необычно маленькое, кабина пилота «утоплена» и практически не выступала из обводов фюзеляжа, что значительно уменьшало общее сопротивление в полёте на высоких скоростях. При взлёте и при посадке, чтобы обеспечить лётчику нужный обзор, фонарь раскрывался, образуя козырек, а кресло с помощью гидравлической системы поднималось вверх. На самолёте был установлен серийный двигатель М-105 с винтом изменяемого в полёте шага ВНШ-52. С начала 1940 года лётчик-испытатель Г. Шиянов начал испытания СК, а затем в октябре того же года его дублёра — СК-2. Дублёр отличался от СК тем, что фонарь кабины был обычного типа с механизмом аварийного сбрасывания, маслорадиатор перенесён в носовую нижнюю часть фюзеляжа, всасывающие патрубки двигателя расположены в корне крыла. Несколько изменено было вертикальное оперение и шасси, предусмотрена установка трёх синхронных пулемётов — двух калибра 12,7 мм и одного калибра 7,62 мм. Принципиальная схема и основа конструкции СК и СК-2 практически не отличались. В ходе лётных испытаний СК и СК-2 был получен интересный материал об устойчивости, управляемости и взлётно-посадочных характеристиках самолётов с большой удельной нагрузкой на крыло. СК-2, как отмечалось в акте лётных испытаний, по своим лётно-техническим данным отвечал требованиям, предъявляемым к современному скоростному истребителю. Конструкция самолёта СК-2, как и СК-1, цельнометаллическая. Крыло, площадью 9,57 м2, тонкого профиля, выполнено без разъёмов, легко заменяемое. Фюзеляж типа полумонокок со шпангоутами и стрингерами. Каркасы и крыла и фюзеляжа собраны из набора прессованных дюралевых профилей, обшивка — работающая. Шасси одностоечного типа, убирающиеся в фюзеляж. Система уборки шасси, хвостового колеса и механизации крыла (закрылок ЦАГИ) — гидравлическая. Управляемое хвостовое колесо обеспечивало самолёту хорошую маневренность на земле, облегчало взлёт и посадку. Несмотря на заднее расположение пилотской кабины, обзор из неё, как отмечал лётчик-испытатель, был хорошим. С двигателем М-105 мощностью 1050 л.с. и винтом ВИШ-52 самолёт СК-2 развивал максимальную скорость на высоте 4900 м до 660 км/ч, а на высоте 2700 м — 645 км/ч. Для подъёма на высоту 5000 м ему было достаточно 4 мин. 20 с. Практический потолок — 10300 м. Взлётный вес СК-2 был всего 2300 кг. Несмотря на большую удельную нагрузку на крыло (240 кг/м2), СК-2 обладал вполне удовлетворительными взлётно-посадочными характеристиками. Длина его разбега не превышала 350 м, а пробега — 500 м. Опыт разработки самолётов СК и СК-2, а особённо материалы испытаний их в воздухе, были в дальнейшем учтены и использованы при проектировании истребителей, у которых вместе с ростом мощности двигателей возрастала и удельная нагрузка на крыло. |
|||
 |
|||
|
|
|||
