 |
|||
|
|||
| Истребитель
Су—5 (И—107) |
|||
 |
|||
  |
  |
||
  |
  |
||
К
началу завершающего периода второй мировой войны скорости лучших типов
истребителей достигли 700 — 730 км/ч. Теоретические расчёты и сама практика
самолётостроения во всех странах, имеющих развитую авиацию, показывали,
что дальнейшее увеличение скорости горизонтального полёта возможно лишь
при установке на самолётах в дополнение к основному поршневому мотору
специальных ускорителей, действующих на принципе реактивной тяги или
специальных реактивных двигателей. Как только в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) был создан воздушно—реактивный двигатель компрессорный (ВРДК), который лётчик в нужный момент мог использовать как ускоритель, конструкторский коллектив, руководимый П.О. Сухим, спроектировал под него специальный опытный истребитель, получивший обозначение Су—5 (И—107). Новый самолёт резко отличался от своих современников такого же боевого назначения — короткий толстый фюзеляж, тупой нос с заборником, «обрубленный» хвост. Его силовая установка состояла из поршневого жидкостного двигателя ВК—107А мощностью 1650 л.с. и ВРДК с тяговой мощностью до 900 л.с. Ускоритель ставился с компрессором, который имел специальный привод от основного двигателя. Воздух в ВРДК поступал по каналу, проходившему под ВК—107А, кабиной лётчика и топливным баком, расположенным за кабиной. По пути воздух попадал в центробежный компрессор, который сжимал его, затем он охлаждался водяным радиатором и оказывался в камере сгорания, имеющей семь форсунок впрыска топлива. За камерой сгорания размещалось выходное сопло с регулируемыми створками. Конструкция Су—5 — цельнометаллическая. Фюзеляж — типа «монокок», из сплавов алюминия. В носовой части истребителя предусматривалась установка пушки Н—23 калибра 23 мм, стреляющей через втулку четырёхлопастного металлического винта с изменяемым шагом. Над двигателем могли устанавливаться два крупнокалиберных пулемёта УВС (12,7—мм), синхронизированных с вращением винта. Фонарь лётчика имел сдвижную часть с форточкой, а кабина — бронеспинку толщиной 10 мм и заголовник из бронестекла. Низко расположенное металлическое однолонжеронное крыло профиля у корня 1—В—10, на концевой части — НАСА 230 имело щитки и элероны. Консоли стыковались с фюзеляжем по бортовым нервюрам. Стык закрывался зализом. Оперение обычного типа, но свободнонесущий металлический нерегулируемый стабилизатор и киль были установлены над фюзеляжем. Рули имели управляемые триммеры. Установка ВРДК, естественно, утяжелила истребитель. Его взлётный вес достигал 3804 кг. Во время заводских лётных испытаний, проходивших в апреле — июне 1945 года, конструкторы продолжали поиск путей улучшения аэродинамических характеристик самолёта, в частности, лучшего варианта крыла. Такое ламинизированное крыло типа ЦАГИ было вскоре спроектировано и построено силами коллектива опытно—конструкторского бюро. Оно и было установлено и в дальнейшем показало хорошие результаты. В одном из полётов лётчик Г. Комаров, который вёл испытания Су—5, на высоте 4350 м с включенным ВРДК достиг скорости 793 км/ч, против расчётной — 768 км/ч. Максимальная же расчётная скорость на высоте 7800 м с включенным ускорителем должна была превысить 800 км/ч, а потолок 12000 м Из—за выхода из строя двигателя ВК—107А и компрессора лётные испытания по полной программе выполнить не удалось, что, естественно, не позволило в полной мере оценить все возможности этого оригинального самолёта. |
|||
 |
|||
|
|
|||
