8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолёт с ярко-красными крыльями, который с лёгким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.
Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперёд фонарь кабины явно указывал на то, что самолёт двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.
Самолёт зарулил на стоянку, и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын - первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолёт Як-52. Лётчики - люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Насколько дней спустя к тренировкам на Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.
Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолёта: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок. Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант. В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности - такие, как первоначальное обучение лётчиков, обучение полётам по приборам, буксировке планеров.
Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолёт, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолёт первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжёлым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полётов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолёта будет лишним грузом.
Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С. Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила её уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового лёгкомоторного самолёта взяла комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комсомола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на лётные испытания.
Обычно принято описывать, как лётчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолёт не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, где их нет. Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки и так без конца. Не был исключением и Як-52. Никаких скидок на молодость создателей самолёта не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.
Учитывая специфику самолёта, тщательно исследовались его штопорные и взлётно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но всё-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.
Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С. Яковлева.
Часто бывает так: едва самолёт попал в руки рядовых лётчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению. Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих лётчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолётов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и лётных училищах.
Однако по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя обеспечило самолёту более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полётам в сложных метеоусловиях и полётам по дальним маршрутам.
Як-52 - двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж - полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клёпкой.
Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трём силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолётах ОКБ А.С. Яковлева. Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем. Крыло самолёта Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.
Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.
Шасси убирающееся, выполнено по трёхопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжёлое, но при этом упрощается пилотирование самолёта при посадке и улучшается обзор при рулёжке, что очень важно для учебного самолёта. Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колёса только поджимаются к крылу и фюзеляжу - это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолёте с этим можно мириться.
Авиамоделисты тоже должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска модель-копия всё равно приземлится на колёса.
В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колёса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.
Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам - жёсткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммного типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.
Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем - основной и аварийной, - обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колёс. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полёте они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.
Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.
Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолётах турбовинтовых двигателей в 400-600 л.с. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолёта, увеличением расхода топлива и усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не обеспечивает некоторые режимы полёта, характерные для пилотажного самолёта.
Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолётов, в наши дни уступил место трезвому расчёту и реальной оценке возможностей. Выяснилось, что обучение лётчика на лёгком поршневом самолёте обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше. Не случайно все наши лучшие лётчики начинали свою лётную биографию на Як-18.
Топливная и масляная системы самолёта гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолёта. Топливо на самолёте размещено в двух крыльевых баках, из которых самотёком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.
Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолёте имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полёты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полёта. Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолёт в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла. При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же лётчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолёта перегрузки.
} В оборудовании Як-52 есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее - для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.
Конструкторы не забыли, что самолёт будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.
} Як-52 окрашен в два цвета - красный и белый, разделённые светло-серой полоской шириной 10 мм. На верхней части капота нанесена чёрная матовая противоореольная полоса.
Бортовые надписи на белом фоне - красные, на красном - белые.